在国外，新能源汽车的普及率是怎样的
国外汽车行业高度成熟，反言之也就是既有利益布局固化、对内革新动力不足。加上国外汽车运用以高强度、远距离为主，新能源汽车因其目前的技术局限，虽说厂商概念炒得热，但国外的大规模市场需求并不旺盛，短期来看也不会有根本性的改变。
新兴的中国汽车市场，目前还处于比概念时髦、拼车型炫酷、以及开SUV买菜的“初级”阶段，“完美”契合新能源汽车当前的技术水平，因此显得尤为突出和引发厂商关注：人傻、钱多、速来。但这并不会妨碍国内大力推广新能源汽车的运用前景，恰恰可能成为我们实现弯道超车的有利条件，但要着重防止长期徘徊于配套层次而陷入产业链低端。
试着从引入“草原狼”的实际案例入手来分析，新能源（纯电）汽车的核心技术和国家的规划考虑：
技术的思路与方案（07年版）：
1.以大量的小电池并行是纯电实现缩短充电时间和提高续航容量的关键思路。
2.大规模运用成熟的模块化电池为提高可靠性和降低成本提供了现实的可能。
3.借鉴内存分时寻址的模式实现电芯精细化管理是纯电车能源包的解决方案。
4.集成AI智能处理器解决能源管理和驾驶体验靠的是纯电车的核心优势算法。
实现的升级与折衷：
第一代可寻址到每一枚电芯，随着技术、算法的升级和成本的折衷考虑，二代寻址到电池单元，三代寻址到电池包组件，这就是纯电车实现成熟迭代后内部连接线从万米下降一个数量级的原因。
产业的梯次与布局：
为什么用18650电芯以及升级到21700电芯？因为这是大规模工业化量产的标准规格，一方面可以在上游电芯厂商获取控制成本的空间；另一方面，纯电车通过电芯管理算法控制单枚电芯的退化的速度和程度，保证电池包里运用的首次大容量电芯在退化20%后退役时、仍能保持比较好的小电流持续放电能力，为电芯二次运用于其他产品，如IT产品、笔记本电脑等准备了条件。由此纯电车厂家可与上游电芯厂商签订电池包回收利用合作协议，以产业链的梯次布局进一步降低纯电车最主要部件电池包的总体成本。（充电桩的产业链布局所述已多，略）
政策的坚持与导向：
单纯的18650或者21700电池，技术上相对于三元锂电和磷酸铁锂电池，是没有优势的，基本是同一层次甚至有所落后。为此，美欧曾在几年前联合某些国内新能源汽车厂商忽悠国家调整过数次新能源指导策略，造成我们在电池研发上出现了不必要的反复，“比亚迪不主研电池改造汽车”就是适应彼时政策调整的无奈（逐利）之举。如今回过神来，白浪费好几年。
国内的手机和汽车厂商，绝大多数在走为Winamp定制skins的道路上，“懒羊羊们”的终极梦想就是“躺着”就“轻轻松松把钱赚了”、然后“老死泉林”，难得有人会管这个行业的长远？甚至长期习惯了“低端配套”反而把自己沦落成了“带路党”。
所以，推测国家“主动神速”地引入“草原狼”，应该是从政策引导层面反逼国内新能源汽车行业：从完整全产业链入手、及时切入核心竞争能力的培养，这才是新能源汽车行业的应循之道和长久之计。
国内电动汽车与国外电动汽车的差距在哪里
说起新能源汽车来说都不陌生，新能源汽车这两年在国内遍地开发，可谓是红红火火蒸蒸日上啊，随着政策的不断扶持，也让过内新能源汽车车企尝到了不少的甜头，对于过呢电动汽车与过外电动汽车来说差距在哪呢？
从新能源汽车的差距上面，首先是在电池的管理技术上面，现在国内能够自主研发BMS管理技术的车企还是少之又少。
以国内新能源做的比较好的比亚迪为例，比亚迪BMS只是掌控管理着了100多个电池，而特斯拉的电池管理技术控制着8000多个电池，其中不包含其他的功能。
其次在电池技术上面，与国外电动汽车还是有一定差距的目前宁德时代的三元电池单体能量密度达240Wh/kg，2019年将推出单体能量密度达到280kWh/kg以上的NCM811电池，并计划在2020年之前将电芯能量密度提升到300Wh/kg。
而松下作为众所周知的圆柱形电池领跑者，其NCA材料18650电池最高单体能量密度已达到250Wh/kg，21700圆柱形电池单体能量密度达340Wh/kg，在电池上面相差一代左右的差距。
其次在车里的调校上面，基本上国外电动汽车有自有的电动汽车平台，而国内对于电动汽车而言的话，只有区区几家，基本上还都是套用燃油车的平台。随着国内技术的进步，中间的差距也是在缩小。
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国内和国外的电动汽车主要差距还是技术！
电动车的技术差异还是动力蓄电池上！
国内电池：最好的续航里程能达到300~500公里。
但是许多在用电动汽车的人都知道这只是理论数据，实际的数据远低。
而国外比如日本：丰田在2014年就推出了氢燃料电池车—丰田Mirai 一次满电能跑750公里，实测距离！
其实，中国市场大力推广电动汽车的是在特斯拉共享电池技术后。
不论国内国外，动力是电动汽车的关键，在电池技术共享之后，新能源充电汽车也就没太大的技术难题，换句话说就是意味着只要你有钱有实力，制造出一辆充电汽车就是分分钟的事，
这也是国内新能源汽车如雨后春笋般往外冒的原因，因为动力问题共享了，其他的就并不需要太大技术含量，而且特别是国内那些在汽车行业打造了十几年，已经有了丰厚的底蕴和经验，所以对于他们来说，想要制造一款新能源充电汽车其实是很简单的一件事。
不过国内比国外还是有些优点的：
1.价格：一台特斯拉Model X 顶三台国产顶级电动汽车
2.性能：中国电动汽车三强全部进4秒俱乐部
3.智能网联：本土车企更懂中国用户
4.ADAS：有了一个pilot，第二第三个前赴后继
上面就是优点，也行还有的比不上国外，但是国内的大企业其实也在慢慢赶超国外技术
国外电动汽车发展现状：
其实在发达国家诸如欧美日
电动汽车已经成为了他们发展的一件重要事业，已经作为其在汽车产业具备核心竞争的一枚重要棋子，
而且电动汽车的发展不仅同样得到了政府的诸多鼓励措施，而且还非常受民众的欢迎和喜欢。
而且国外同样发展了很多试运行地点：
如日本东京的电力的客服服务车、美国的街道垃圾清扫车等。
而且为了让锂离子电池在全球范围内得到广泛的使用，全国外的各大车厂已经将动力电池的标准化作为全球推广的关键一步。
其实日本车企在这方面提供了很大的推进作用，丰田、日产在和松下电器的合作之中，他们已经合作制定了车用动力电池的标准，该电池标准包含测试、充电、安全等主要方面。
国内电动汽车发展现状：
国内在车用动力电池等核心技术上的研究取得成果的前提下，也在研发并生产出了一批电动汽车的整车产品，并且在诸多城市已经开展了公共交通示范运作。
如北京121纯电动公交线路、上海Y1纯电动公交线路等。
纯电动公交的投入使用成为电动汽车在中国更好发展的先驱者。